Le compteur Linky constituerait, selon ses promoteurs, la première pierre du réseau « intelligent » de la ville « intelligente » de demain, dont l’intérêt écologique repose en grande partie sur le développement de la voiture électrique, décrite comme parfaitement propre. Encore une belle opération de com’…

Le compteur Linky est, selon Enedis, la première pierre du smart-grid (réseau « intelligent »), lui même indispensable à l’avènement de la smart-city. Et l’un des rouages essentiels de cette ville du futur prétendument « intelligente » et « écolo » – elle n’est bien sûr ni l’une ni l’autre – est constitué par le développement des voitures électriques. Le lien avec Linky ? Ces véhicules constitueraient autant de lieu de stockage d’électricité. On en remplirait les batteries aux heures où la demande en électricité est faible. Et, aux heures où le cerveau de la ville « intelligente » s’apercevra que la demande est trop forte, il pourrait les vider pour alimenter votre four micro-ondes et la lampe de votre salon. « Pour faire marcher tout ça, il faut un miracle de développement industriel et commercial auquel, moi, je ne crois pas, tranche l’ingénieur Philippe Bihouix, auteur de L’âge des low tech(1). […] Les dirigeants d’ErDF (Enedis) n’ont pas les yeux rivés vers 2040 ou 2050, mais sur un futur beaucoup plus proche, en ne remplaçant pas X agents après leur départ en retraite parce qu’ils pourront faire des opérations à distance et que les relèves seront automatiques. »(2)

Les partisans de la « croissance verte » tenteront quand même de vous fourguer leurs voitures électriques. Ainsi, Nicolas Hulot  a annoncé, telle une révolution, l’interdiction de la vente des véhicules essence et diesel à partir de 2040. Anne Hidalgo, la maire de Paris, compte aller plus vite, à l’instar de quatre-vingt-dix autres grandes villes mondiales : la capitale sera débarrassée des moteurs thermiques d’ici à 2030.

Des batteries polluantes
Présentés comme « propres », tant sur le plan de la pollution atmosphérique que sonore, les véhicules électriques présentent un autre « intérêt » : celui de sauver l’économie mondiale de l’automobile en se contentant de la faire évoluer, et donc de ne pas trop froisser les très puissants lobbies de la route. Mais l’intérêt écologique de la voiture électrique est loin d’être aussi évident qu’il n’y paraît. Précisons d’abord que, compte tenu de leur faible autonomie et de leur fonctionnement, elles ne peuvent avoir d’intérêt qu’en ville où, dans 80 % des cas, elles parcourent moins de 60 km par jour, à faible vitesse. Balayons désormais l’idée même du « véhicule propre », qui est un bel abus de langage : tout véhicule nécessite de l’énergie et des matières premières lors de sa construction et provoque, de ce fait, une pollution.
Or, première mauvaise surprise pour le véhicule électrique : sa fabrication émet plus de gaz à effet de serre que celle d’une voiture thermique.

En gros, une voiture électrique en elle-même répond aux mêmes techniques de fabrication qu’une autre. Mais la fabrication de sa batterie, en revanche, consomme autant d’énergie que la fabrication de la voiture. Donc, les émissions doublent. Ça, c’est pour une petite batterie, de 24 KWh. Pour une batterie plus importante de 50 KWh, celle vers laquelle s’orientent les constructeurs, vous multipliez les émissions par trois.détaille Nicolas Meilhan, consultant en stratégie, spécialisé sur les secteurs du transport et de l’énergie.

Le lobby nucléaire favorable à la voiture électrique
Selon l’Ademe(3), il faudrait donc parcourir au moins 50 000 km pour que la voiture électrique devienne plus propre que son ancêtre thermique. Dans le meilleur des cas… « En première approximation, la voiture électrique, avec le mix mondial de production d’électricité actuel, n’a aucun impact positif sur le CO2 », tranche Nicolas Meilhan. Pour remplir les batteries, il faut bien, en effet, produire de l’électricité. Et à plus de 40 %, celle-ci est issue de centrales à charbon. L’intérêt pour les citadins est donc le suivant : externaliser leur pollution à la campagne. Pour leurs poumons et leur santé, c’est mieux – et c’est à prendre en considération –, mais à l’échelle globale, on ne fait que déplacer le problème des émissions carbone. Sans répondre à la nécessité d’une transition. D’autant que, « même si la part du charbon baisse dans les années à venir, il y a de fortes probabilités pour que ces gains soient perdus en raison de l’augmentation de la taille des batteries », prévoit Nicolas Meilhan.
En France, le problème est un peu différent, puisque les trois quarts de l’électricité proviennent de l’énergie nucléaire. Associé de Carbone 4, un cabinet de conseil sur la transition énergétique, Jean-Marc Jancovici s’est amusé à faire le calcul : quels impacts aurait le passage de l’ensemble de nos véhicules, particuliers et professionnels, sur la consommation d’électricité ? « Il faudrait augmenter la production française d’un gros 30 % », estime-t-il  (4). La Sfen – Société française de l’énergie nucléaire – voit d’un bon œil le développement des véhicules électriques, mais prévient : cela « n’a de sens que dans un mix électrique bas carbone »… Ou l’on comprend pourquoi le lobby nucléaire, jamais très éloigné des grandes décisions de l’État en matière d’énergie, est si friand des villes « intelligentes » et autres smart bidules en tout genre, dont le Linky…

Nicolas Bérard
1-L’âge des low tech, de Philippe Bihouix, Seuil, 2014.

2- Extrait de Sexy, Linky ?

3 – Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
4 – Lors de l’émission Le Téléphone sonne, sur France Inter, le 17 octobre.